这条隧道修了十年——不完全正确。

编者按：前几天，印度总理莫迪亲自剪彩通车了阿塔尔隧道（Atal Tunnel），这条号称“世界第一”的隧道因靠近中印边境，引起了国人的关注。然而目前关于这条隧道的信息基本上都是从印度媒体转引而来的，定居南印度的中国纪实摄影师莫希智为此专门撰写一篇文章，用自己的亲身经历对网传的四种说法逐一进行分析讲解，本网特刊登此文（删节版），供广大读者阅读参考。

莫迪参加隧道开通剪彩仪式（图片来源：网络）

阿塔尔隧道入口（图片来源：网络）

网上关于阿塔尔隧道的信息有以下几点说法，我来帮大家逐一分析讲解一下。

说法一： 这条隧道修了十年——不完全正确。

首先，阿塔尔不是一个地名，而是用印度前总理瓦杰帕伊的名字命名的——Atal Bihari Vajpayee。这个隧道原名叫洛塘隧道（Rohtang Tunnel），新名字是在2019年12月25日纪念瓦杰帕伊诞辰时刚刚改的。洛塘山口（Rohtang-La）是从印度内地喜马偕尔邦通往拉达克的战略公路——马列公路（Leh-Manali Highway，从马纳利到列城）上的第一个山口。

大家别看到Highway就觉得这条公路很牛逼，这级别在印度国内确实荣列“国道”，但搁中国也就是“乡道”级别。马列公路我一共走过6次，这段公路风光绝美，但路况也是绝险。一般拉达克当地人都会避免走陆路，而是坐飞机进出，因为从列城陆路去德里有1000公里，费用和时效性上划不来，只有游客、货运、军事调用会走这条路。我对这条路比除了当地司机之外的大多数人都更熟悉，我太太看我拍的马列公路照片非常惊讶，她从来不知道这条公路这么美，要我下次带她走一次——看，连拉达克人都要中国人带着走马列公路。

阿塔尔隧道是瓦杰帕伊当总理时候立项的，2000年6月3日宣布开建，当时预算50亿卢比，计划2007年完成。然而边境公路组织（BRO）光是把现有公路延伸到预设的隧道入口就花了好几年，2003年之前一直在山上砍树。到了2004年，预算涨到了90亿。2007年曼莫汉·辛格政府终于跟一家澳大利亚私人公司签了合同，可之后三年都没动静，因为内阁安全委员会一直到2009年才终于批准项目，这样一来原本2007年要完成的项目，变成2010年才开工。

有一说一，洛塘隧道的施工难度极大，因为洛塘山口降水充沛，两边挂满瀑布，山体含水量极大，需要不断排水。隧道的挖掘部分2017年就完成了，之后一直在做排水和防水。2018年9月，一场大雪让洛塘拉山口道路瘫痪，我一个拉达克朋友当时被困在山口下面好几天，最后政府不得不紧急开放允许被困车辆通过隧道。他算是第一批走过这个隧道的老百姓，说山下等了三天，结果20分钟就过去了。

前期准备搞了10年，2010年开始正式挖隧道，2017年隧道合拢，2020年9月全面竣工，总共花费320亿卢比——因此关于阿塔尔隧道的修建时间要吹牛逼可以说10年；要抹黑印度政府的低效率，也可以说20年，比计划晚了13年才建成。

从洛塘的半山往下看马纳利

这座山由于地理位置关系，水汽非常重，常年云雾缭绕

山上大大小小的瀑布至少有几十条，山体内有含水层

说法二：这条隧道修成可以缩短46公里，节约4到5小时时间——大致正确。

这种说法大致正确，但46公里只占整条马列公路十分之一，原本翻越洛塘拉的总路程是473公里。这473公里如果一切顺利且中途不停车的话，最少需要18个小时，平均时速不到30公里。

我走这段路从来都是分两天的，路上玩一玩休息一下，遇到塌方、修路、车子抛锚之类再耽搁几小时也很常见，总共耗时通常都在20小时以上。我一般会在基隆（Keylong）这个地方过一夜，从马纳利经洛塘山口到基隆是117公里，耗时6、7小时左右；现在走隧道的话，从马纳利到隧道南入口是25公里，隧道9公里，出了隧道还有37公里才到基隆，总共71公里，但这71公里按我对当地路况的了解也得要3小时。要说能节约5个小时那是洛塘山口严重堵车的极端情况（117公里走8小时的水平），正常情况下节约3小时没问题。

马列公路刚好翻越了喜马拉雅山脉（估计的时间并无参考意义）

马纳利到基隆117公里，现在有了隧道之后，可以缩短46公里，途中Burwa这个地方就是阿塔尔隧道的南入口

截止2009年，基隆是马列公路上最后一个有网络有洗澡的地方，再往里走就没有网络可用了

说法三：隧道开通就能确保对拉达克地区全年的后勤保障——做梦！

作为一个拉达克女婿，我幻想列城可以一年四季通车已经幻想了很多年。我曾在拉达克越冬，缺乏物资补给的日子真心痛苦，一整个冬天没见过新鲜绿叶蔬菜，抢到几根空运过来的茄子能开心得跟过节似的。假如一年四季通车，能够极大改善拉达克当地的经济状况和生活条件。

我是看着阿塔尔隧道修起来的，盼它通车盼了很多年，每年走那边都会问一声隧道通车了没，万万没想到居然会在如今中印敌对的情况下通车。仅仅修通一个阿塔尔隧道对改变拉达克现状根本没什么用，洛塘山口就相当于川藏公路上的折多山，老川藏线上超过4000米的山口有12个（现在很多都有隧道了），翻过折多山只是万里长征第一关。

马列公路长度只有川藏线的四分之一，山口数量也只有四分之一——

洛塘山口（Lohtang La，3980米）；

巴拉拉恰山口（Bara-lacha La，4890米）；

塘朗山口（Tanglang La，5328米）。

洛塘山口

大家注意下海拔高度，现在通隧道的洛塘山口是这三座大山里面最矮的。不过呢，这个山口虽然不高，却是地质灾害最为严重的，确实是“木桶效应”中最短的那块板。由于地处喜马拉雅南麓，天气变幻莫测，经常会有毫无预兆的暴雪。Rohtang这个名字据说是波斯语中“一堆尸体”的意思，因为有太多人死在穿越这个山口的途中。这三个山口到了冬天都会封山，只是通行时间长短不同而已，光修通一个洛塘隧道作用有限。

并且从基隆之后的Darcha村到拉达克的Rumtse村之间有250公里左右，基本上是无人区。夏天的几个月商贩们支起帐篷做生意，入冬之前就全部撤走了。我有一年11月走的马列公路，商贩已经撤空，路上什么补给都找不到，一直翻过塘朗山口下到Rumtse才找到吃饭的地方。因为万一下了雪，两头的路被封上，他们再想撤就来不及了。果然抵达列城三天后，便下雪封山了。

因此拉达克真的想要一年四季通车，这三个山口都得修隧道。但按照印度人的效率，五十年内能不能修好都成问题。与其指望印度政府修隧道，可能指望全球变暖缩短冰雪期更具有现实意义。

有人觉得大雪封山把雪铲了不就行了？这就是很典型的纸上谈兵，实地去看一下才会明白，山路铲雪和平路铲雪完全是两回事儿，几米厚的雪积在路边的山坡上，你要是把下面路上的雪铲掉，怎么保证山坡上的雪不崩下来？只能耐心等雪被压实了之后才能铲，这通常都要到四、五月之后。

就算把物资运到了列城，到加勒万河谷还有一座大山要翻——卡东山口（Khardung La）。印度人长期以来都把这个山口吹牛逼吹成世界第一高的公路山口，官宣海拔5602米（印度的官宣材料经常错漏百出，博物馆里都会乱写，要打折扣来听）；实际上只有5359米，目前世界第11高，也算是段天险。这座山口通常冬天会关闭，由于不让中国人去那边，我没有实地勘探过。

话说这个卡东山口，过去是连接拉达克与新疆的重要商道，有资料说二战时期盟军曾试图通过这里往中国战场输送物资，因为路上条件太艰苦恶劣而未能成功。那时候全靠马帮运货，光是从斯利那加运物资到列城需要16天，物资还没运到中国就被路上消耗完了。

卡东山口（图片来源：网络）

马列公路五月底刚刚通行时候的洛塘山口

巴拉拉恰山口五月底的积雪，这种雪要是没压实就铲，有很大风险

七月底，塘朗山口的铲雪作业

这是我五月份路边看到的一处积雪，当地人对上面被埋掉的路完全无能为力，只好在低一点的地方开一条辅道

印度的道班工人

整个马列公路上，用的都是这种钢梁工兵桥，一座混凝土桥都没有。注意看顶上的两个工人，鞋子都不穿，施工方式有点野

2015年我碰到这个桥的桥面被山洪冲掉了，于是印度人民这样爬过去

2018年，在这同一个地方，新桥没修完，还在对老桥继续修修补补。为了等他修桥，路上耽误2小时

洛塘山口的堵车盛况，基本上是夏季常态

还是洛塘山口

印度人民的后备箱也有点野

碰上长时间的道路中断，干脆就埋锅造饭。我只问你，有木有见过自驾游带煤气罐的？！

煤气罐属于长途车司机的日常标配

卡车就是他们移动的家，又是卧室又是厨房

道路中断可能有各种各样的原因，泥石流冲毁道路

每年有大量印度游客摩托车骑行马列公路，在道路中断处等候通行

印度石油的油罐车

道班工人的作业

水毁路段

洛塘山口上的印度游客下饺子，对印度人民来说，看雪也是一种刚需

无人区路段的帐篷饭店

我在这种帐篷大通铺也住过几次

说法四：海拔三千米以上最长的隧道——自吹自擂。

阿塔尔隧道全长9.02公里，海拔3100米，印度媒体大吹特吹这是世界上最长的位于一万英尺以上的隧道，我们也有媒体跟风说印度将成为新一代“基建狂魔”。我只想说，请了解一下青海花久高速的“雪山一号”隧道，平均海拔4400，双洞总长9065米。虽说是双洞，其实就是中间有一小段露天，工程难度不在其下——海拔足足高出一千多米；工程质量和工程效率远在其上——施工三年贯通。阿塔尔类似水准的隧道，在藏区早已遍地开花，我们都已经见怪不怪了。

下面放一组马列公路的沿途风光——

路上遇见的那些人与事——

无人机拍岩羊

当时从未想过，我竟会娶一个这样头戴绿松石的新娘

再放一组马列公路上的公路——

以下几张请横屏观看——

洛塘山口的正面

洛塘山口的背面

马列公路上的22拐

无人区公路

秋季的洛塘山口