京津城际铁路的乘务员们整齐划一、列队上岗。杨宝森摄/光明图片

17编组超长复兴号在环行铁道进行型式试验。刘家豪摄/光明图片

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　　2008年8月1日12时35分，随着C2275次列车从北京南站缓缓驶出，我国首条高速铁路——京津城际铁路正式通车运营。工程建成后，京津两地之间实现了30分钟通达，中国正式迈入高铁时代，并一举成为世界上第四个系统掌握时速300公里高铁技术的国家。

　　从2008年京津城际铁路开通运营到2020年底，在不到13年的时间里，我国高铁发展从无到有，从有到优，运营里程达3.79万公里，稳居世界第一。同时，通过不断的自主创新，中国高铁这张“中国名片”持续在世界高铁的舞台上展现魅力、绽放精彩，为未来的高铁发展树立了行业运营标杆。

“当时的施工方式非常成功”

　　高效、便捷的高速铁路，已经成为人们生活中必不可少的出行方式，但是说起中国高铁的发展历史，一些故事可能鲜为人知。

　　1978年10月，邓小平率领代表团访问日本，这是新中国成立近30年来中国国家领导人首次访日。10月26日，邓小平乘坐日本新干线列车“闪光81号”前往京都访问，当工作人员问起乘坐感受时，他一语双关地回答：“就感觉到快，有催人跑的意思。”

　　据悉，当时国内列车的最高时速只有70至80公里，当时速210公里的新干线飞驰的画面出现在电视里，相信有不少中国人都会问出这样的问题：“什么时候我们也能坐上那么快的火车？”

　　1990年，原铁道部开展了建设高速铁路的可行性研究，但由于技术难度的原因，这一研究显得异常艰难，十几年间做做停停，反复多次。

　　直到2004年，随着国家《中长期铁路网规划》（以下简称《规划》）颁布，我国高铁发展终于有了明确的规划图。《规划》中建设北京至上海高速铁路的目标赫然在列，但建设一条长达1300公里的高速铁路，对于毫无高铁建设经验的中国来讲，难度可想而知。此时，作为“京沪高铁”综合试验段——“京津城际铁路”的建设提上了议事日程。

　　当时，我国铁路刚刚进行了第五次大提速，此次提速使几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里的要求，但在设计京津城际铁路时，原铁道部提出的要求则是时速350公里。

　　“从时速200公里提高到350公里，可不是一个量的变化，而是一个质的飞跃，以往铁路的结构、标准和施工精确度全都要变。”时任京津城际铁路项目总工程师的范建国表示，在当时全世界运营的高铁中，也没有这么快的线路。

　　范建国介绍说，高速铁路要想达到如此快的运行速度，对于轨道的平顺性要求非常之高，要达到10米±2毫米的精度。可是京津地区区域内全部是软土、粉土或淤泥，土地压缩性非常高，年区域沉降最大达到80毫米。如果不能克服这种沉降，轻则影响高铁的速度和舒适度，重则可能造成列车脱轨。

　　为预防沉降，京津城际铁路轨道的贴地路基创新性地使用了盖高楼大厦时才会用到的CFG桩。“CFG桩实际上就是水泥粉煤灰碎石桩，把它打入二三十米深的地下，便可以把路面荷载引入深层地基。”范建国说。

　　为了让施工完工后的沉降幅度降到最低，京津城际铁路的施工方还把施工取出的土压在刚建好的路基上进行预压。据范建国介绍，预压可以在短时间内加速地面沉降，这样工程完工后的沉降就会大幅度降低。“通过十几年运营的检验，可以说当时的施工方式非常成功！”

开创高速铁路的“中国标准”

　　作为我国第一条具有完全自主知识产权、运行时速达到350公里的高速铁路，京津城际铁路的修建技术不仅达到了世界最高水平，而且在实践过程中采用了很多具有自主知识产权的新材料、新设备和新技术，形成了一套完备的高速铁路中国标准。

　　在人们的传统印象中，坐火车一定离不开轨道旁散乱的小石子、轨道下粗糙的枕木以及乘坐过程中“咣当咣当”的声响，但在京津城际铁路上，“傻、大、黑、粗”这些关于火车的传统印象消失了。

　　据了解，京津城际铁路首次大面积采用当时国际上最先进的无砟轨道技术，首次采用500米长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。

　　“特别是无砟轨道技术，是经过引进、消化吸收再创新的国际领先技术，轨道下没有一颗石子、一块枕木，而是由34606块白净平坦的水泥轨道板铺就。每一块水泥板长6.5米，表面都刻有自己的编号，并由卫星定位系统锁定。”国铁集团相关负责人表示，高速铁路是精密工程，为了保证列车运行的平稳安全，每一块轨道板的平面坡度各不相同，必须各就各位，不能随意码放。

　　京津城际铁路的铺通，使中国成为继德国和日本之后，世界上第三个拥有无砟铁路的国家。较之传统铁路，无砟铁路更加环保，安全性能更高。

　　该负责人介绍，以前乘坐火车之所以总会有“咣当咣当”的响声，是因为普通铁路的钢轨每隔50米就有一个接头，中间留有伸缩缝。京津城际铁路在建设过程中在世界上首次采用500米的无缝钢轨焊接，用手触摸焊接点，平顺光滑，几乎找不到焊接的痕迹。“正是这些精密焊接的钢轨和精密设计的轨道板坡度保证了列车的平稳和舒适，当你坐上京津城际铁路的列车时，会有在高速公路上坐高级轿车的感觉。”

　　作为真正意义上的我国首条高速铁路，京津城际铁路是京沪高铁的试验段，是中国建成和完善高速铁路技术的标志。施工单位进场时掌握的高铁技术为零，标准也在摸索，但在施工中研发出了很多具有自主知识产权的新材料、新设备和新技术。

　　为了防止震动，轨道板下面需要填充混凝土。中国专家根据本国的原材料，研制出了高流态、自密实、微膨胀混凝土，它不需要人为捣固，可以自己流满填平5到6米。范建国说：“京津城际铁路修建过程中带动的新材料、新技术的创新真是数不胜数。可以说，咱们将引进的技术完全消化吸收，而且根据自己的特点开创了高速铁路崭新的中国标准。”

新时代释放更多“高铁红利”

　　时至今日，京津城际铁路已经开通运营近13年，每日开行的列车数量也从最初的47对增至现在的108.5对，京津城际铁路成为往来京津两地旅客的出行首选，并催生出一批“双城生活”的乘客。

　　“我家住在天津南站附近，2016年毕业后在北京宣武门附近上班，基本上每天都乘坐京津城际铁路往返于两地。”常年乘坐京津城际铁路的李悦琳说，“城际铁路挺方便的，从早晨6点到晚上11点都有列车，天津到北京只需35分钟，感觉只是到了另外一个办公区，而不是另一个城市。”

　　近年来，像李悦琳这样的旅客越来越多。据了解，京津城际铁路自开通运营以来，以“大运量、高密度、公交化”的运输组织模式，为广大民众提供了快捷、安全、方便、舒适的旅客运输服务，30多分钟的运行时间，拉近了空间距离，节约了旅行时间，深刻改变了两地人民的工作和生活观念。北京人周末去天津吃小吃、听相声，天津人周末到北京逛故宫、登香山，逐渐成为一种流行的休闲方式。

　　更加值得一提的是，京津城际铁路的贯通，让中国真正跻身于世界高铁俱乐部，也拉开了中国高铁快速发展的时代。

　　短短10余年时间，我国已经成为世界上高铁发展最快、建设规模最大、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、产品性价比最优的国家。截至2020年底，我国高铁运营里程已经超过3.79万公里，占全球高铁运营里程比重超过三分之二，成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家，运输效率和完成运输工作量居世界第一。

　　未来，我国高铁仍将在发展的轨道上飞奔。2020年8月，国铁集团发布了《新时代交通强国铁路先行规划纲要》（以下简称《规划纲要》），提出到2035年率先建成现代化铁路网。届时，全国铁路网将达到20万公里左右，其中高铁7万公里左右，列车将拥有北斗卫星导航、5G、新型智能列控系统等新技术；到2050年，将全面建成更高水平的现代化铁路强国，全面服务和保障社会主义现代化强国建设。

　　“根据此次的《规划纲要》，到2035年，20万人口以上城市实现铁路覆盖，50万人口以上城市高铁通达，形成全国1、2、3小时高铁出行圈。”国铁集团发展和改革部副主任丁亮表示，“1”是指主要城区市域（郊）1小时通达，如北京到天津、上海到无锡、成都到重庆等；“2”是指城市群内主要城市间2小时通达，如北京到石家庄，上海到南京、杭州，广深港澳与珠三角周边城市等；“3”则是指相邻城市群及省会城市间3小时通达。

　　“近年来，国铁集团依托智能京张、智能京雄等重点项目，广泛应用云计算、大数据、物联网、人工智能、北斗导航、BIM等新技术，初步构建了中国智能高铁的体系架构，开启了我国智能高铁建设与发展的新篇章。”国铁集团科技和信息化部网信安全总监张伯驹表示，接下来我国将突破掌握关键核心技术，自主创新建立时速400公里及以上高速铁路技术标准等成套关键技术体系，让高铁在我国的经济社会发展中发挥出更大作用。

　　（本报记者 訾 谦 董 蓓 本报通讯员 岳 阳）